Vitajte na trhu elektrických vozidiel v roku 2024
Už som písal, že lacnejšie menšie "full size" autá prichádzajú na trh z Francúzska, nie z Číny. Citroen 3 alebo Renault 5 ponúknu priestor a komfort "Fabie", dojazd v rozmedzí 250-300 km s cenovkou začínajúcou pravdepodobne mierne nad 20 000 eur, teda pol milióna.
To nie je príliš ďaleko od porovnateľného (=dobre vybaveného) "spaľovacieho motora" tejto kategórie. Nečínskej proveniencie bude aj malý Hyundai Casper s podobnou cenovkou a čínska Dacia Spring reaguje na možnú konkurenciu znížením ceny (v Nemecku).
Za zmienku stojí, že nemecký automobilový časopis uviedol, že v reakcii na uvoľnenie normy Euro 7 Volkswagen spomalí svoju "odpoveď" (elektrický Volkswagen ID.2), čo však Volkswagen poprel, S výrobou od roku 2026 však VW v tomto segmente trochu "ujde vlak" (čo sa dá čiastočne vyriešiť zľavami na väčší, teraz takmer dvakrát drahší VW ID.3).
Minuloročné uvedenie elektromobilu MG4 s cenou pod 800 000 Kč, čo je auto veľkosti golfu s reálnym dojazdom okolo 300 km, bolo "udalosťou". Ale skutočnosť, že Fiat začal v rovnakom segmente predávať dizajnový Fiat 600e s cenou pod touto hranicou, už neprinesie palcové titulky. Čo ukazuje, ako rýchlo sa veci menia a že konkurencia sa v segmentoch presúva "dole".
Radikálne posuny nastali aj v oblasti "politiky". Zdá sa, že prvá vlna podpory čistej mobility dobieha. Tu treba poznamenať, že z ekonomického hľadiska ju možno považovať za kompenzáciu podpory spaľovacích automobilov, ktoré sú oslobodené od platenia za účinky externalít, pretože ani vysoká daň z benzínu im nestačí.
V Nemecku tento krok urýchlilo rozhodnutie ústavného súdu, ktoré prinútilo vládu k rýchlemu a drastickému obmedzeniu výdavkov. Nový "trend" v pomoci je podľa môjho názoru reakciou na dva faktory. Prvým je trochu protekcionistický prístup USA v tejto oblasti a druhým je snaha sprístupniť čistú a prevádzkovo lacnú mobilitu ľuďom s nízkymi príjmami.
Prvou "lastovičkou" v oblasti smerovania podpory do "domácej výroby" je cesta, ktorou sa vydalo Francúzsko. Nechce priamo podmieniť podporu "miestnou výrobou", ale "uhlíkovou stopou", čo dnes vylučuje z podpory napríklad elektromobily dovážané z Číny. Na prvý pohľad je to spravodlivejšia cesta, než akú zvolili Spojené štáty (ktorých prístup využíva "miestny podiel"). Pravdepodobne by malo zmysel diskutovať na úrovni EÚ o tom, či je to racionálna cesta.
V oblasti podpory osobnej mobility ľudí s nízkymi príjmami je príkladom relatívne jednoduchého spôsobu prepojenia podpory s príjmom (v spojení so "šrotovným") návrh, o ktorom sa uvažuje v Taliansku. V dôsledku toho cena BEV pravdepodobne dosiahne (pre niektorých potenciálnych kupujúcich) úroveň, ktorá bude úspešne konkurovať spaľovacím automobilom.
Francúzsko ide v tomto koncepte ešte ďalej a ponúka lízingy pre uvedenú skupinu za ceny, ktoré sú pre nás nekonvertibilne nízke, niekedy aj pod 2 000 Kč mesačne. V kombinácii s veľmi nízkymi prevádzkovými nákladmi to predstavuje doteraz nedosiahnuteľné nízke náklady na osobnú mobilitu.
Môžeme len špekulovať, do akej miery ide skutočne o čisto sociálne zameranú politiku (ktorá si však vyžaduje veľmi jasné zacielenie, ako to robí Francúzsko), či je to jeden zo spôsobov, ako dosiahnuť zníženie emisií skleníkových plynov, ku ktorému sa krajiny zaviazali, alebo či ide o snahu zvýšiť predaj vozidiel BEV, do ktorých vývoja a výroby európske automobilky investovali. Hádam od každého niečo.
V každom prípade je však pravdepodobné, že kombinácia výrazného zlepšenia na strane ponuky (vrátane poklesu cien), stimulov pre firemných vlastníkov (spoplatnenie emisií vo väčšine krajín) a vznikajúcej dodatočnej podpory pre súkromných vlastníkov udrží dynamiku predaja osobných BEV na vysokej úrovni.
Či to vytvorí dostatočne "dobré" prostredie pre európskych (a ďalších tradičných západných) výrobcov, aby sa nielen kvalitatívne, ale aj kvantitatívne dostali do prvej ligy BEV, kde sa čínsky BYD v súčasnosti snaží priblížiť k dominantnému postaveniu Tesly, sa ešte len uvidí.
V každom prípade však už súčasný stav vytvára veľký tlak na kvalitatívnu zmenu infraštruktúry. V mestách musí byť pomalé nabíjanie na ulici "normou" a dnešné diaľničné "uzly", často len so 4 - 6 nabíjačkami, musia pomerne rýchlo znásobiť kapacitu (a v záujme udržania dobrých cien efektívne riešiť otázku požadovaného výkonu)
Situácia v Českej republike je v tejto oblasti úplne iná, a to pravdepodobne vyvoláva prvé obavy, či naša ekonomika nedoplatí na podcenenie faktora elektromobility. Prevládajúci spôsob myslenia asi najlepšie demonštruje skutočnosť, že v čase rýchleho zavádzania elektromobility klesli emisie nášho vozového parku z nových automobilov v minulom roku len o jeden gram na 137 g/km (oproti európskemu limitu 95 g/km).
Je to logický dôsledok nielen chýbajúcej podpory pre súkromných kupujúcich (čo je ekonomicky zložité), ale najmä prakticky žiadnych stimulov pre nákupy podnikov (tie tvoria ¾ predaja nových automobilov).
Zrušenie cestnej dane, ktorá logicky predstavovala najlepšiu cenu za aspoň nejakú externalitu spaľovania fosílnych palív, dokumentuje české hľadanie "tretej cesty", rovnako ako rozhodnutie dvoch ministrov kúpiť si namiesto "normálneho" batériového auta elektromobil na vodíkový pohon, pre ktorý od januára kupujú kilo paliva za 499 korún (s prevádzkovými nákladmi na kilometer vyše 4 korún).
Mimochodom, za vodík tu platíme toľko ako za Nutellu, nemecké ceny sú podľa internetovej stránky o tretinu nižšie. A ani to rozvoj vodíkovej osobnej elektromobility v súlade s prevládajúcim názorom priemyslu neurýchľuje.
